Разработчик Ан-2 (ФАУ «СибНИА им. Чаплыгина») предложил восстановить летную годность примерно 700 самолетов, которые находятся на хранении у частных структур, сообщает «Коммерсант». Идея, которая обсуждалась еще летом 2025 года на фоне признания проекта самолета-замены «Байкал» требующим серьезных доработок, предполагает использование машин с выработанным на 25–30% ресурсом для замещения дефицита на местных авиалиниях в ближайшие пять-семь лет. Затраты на восстановление всего парка оцениваются в 14,5–21 млрд рублей, однако авиаперевозчики указывают на отсутствие средств даже для поддержания действующих бортов, а позиции региональных властей по поводу востребованности Ан-2 расходятся кардинально.
Как пояснили в СибНИА, возврат в строй хранящихся машин позволит закрыть провозные емкости до появления на рынке новых воздушных судов. С 2024 года институт уже восстановил 16 Ан-2 из 51, ранее предназначавшихся на утилизацию. Всего, по данным разработчика, из 17,5 тыс. произведенных «кукурузников» более 14,7 тыс. уничтожены или списаны. По итогам 2025 года у 62 эксплуатантов оставалось 249 самолетов, еще 276 — в парке ДОСААФ. Аналитики СибНИА прогнозируют окончание жизненного цикла Ан-2 к 2100 году, а ресурса двигателя АШ-62ИР — к 2063-му. Для поддержания летной годности предложены замена силовой установки (на Pratt & Whitney, Honeywell или российский ТВД-10Б) и модернизация кабины.
Стоимость ремонта одного борта на российских заводах оценивается в 17–25 млн рублей в зависимости от состояния, а цену самого самолета — в 3,5–5 млн рублей. При этом после 2022 года запчасти, ранее поступавшие из Польши, теперь поставляются по параллельному импорту, а стоимость ряда позиций выросла до десяти раз.
Однако сами перевозчики обращают внимание на критическую ситуацию с обслуживанием. В конце 2025 года СибНИА отменил ресурсный бюллетень, разрешавший эксплуатацию агрегатов по техническому состоянию (ремонт по реальной необходимости, а не по графику). В январе авиакомпания «Лайт Эйр» попросила Росавиацию отозвать это решение, предупредив, что в сочетании с подорожанием сертификата летной годности с 75 тыс. до 400 тыс. рублей (с 1 сентября) это грозит полной остановкой парка. В Росавиации ответили, что СибНИА отозвал бюллетень для соблюдения процедур воздушного законодательства, и после завершения сертификации Ан-2 (ожидается до конца весны) разработчик направит уточненную документацию. Перевозчики сомневаются в гарантиях возврата прежнего порядка.
На этом фоне перспективы массового возвращения Ан-2 осложняются не только экономикой эксплуатации, но и неоднозначным отношением региональных властей. Летом 2025 года врио губернатора Свердловской области Денис Паслер жестко раскритиковал этот тип самолетов, заявив, что жители региона не станут пользоваться им из-за несоответствия современным стандартам комфорта и безопасности. «На Ан-2 сейчас никто и не полетит. Это деревянные лавки. Житель у нас ушел далеко с тех времен, когда выпускали Ан-2. Большинство людей своих детей в Ан-2 не потащит», — сказал Паслер на пресс-конференции, отвечая на вопрос о развитии межмуниципальных маршрутов.
При этом в Ханты-Мансийском автономном округе, как и в других северных территориях, Ан-2 остается фактически безальтернативным средством авиасвязи для отдаленных населенных пунктов, где самолеты продолжают использоваться в регулярных перевозках.
