Администрация Сургута и её Дирекция дорожно-транспортного и жилищно-коммунального комплекса (МКУ «ДДТиЖКК») подвели итоги конкурса на обслуживание 11 городских автобусных маршрутов. Это крупнейший транспортный контракт города: два года работ — с декабря 2026 по ноябрь 2028 года — с действием до конца февраля 2029 года. Начальная (максимальная) цена — 1 млрд 791 млн рублей, что на 64,6% больше параметров предыдущего аналогичного соглашения. Победителем признан участник, снизивший цену на 5%. Официальное объявление победителя и подписание контракта на момент публикации ещё не состоялись. Эксперты не исключают, что им вновь станет АО «СПОПАТ» — компания, выигравшая крупнейший контракт в 2025 году и остающаяся основным перевозчиком города.
Конкурс не стал формальностью: заявки подали три участника, все три были допущены. Оценка шла по двум критериям: цена контракта (60% значимости) и квалификация участника — опыт работы, финансовые и материальные ресурсы, деловая репутация (40%).
Победитель предложил 1 млрд 701 млн рублей — на 5%, или на 89,6 млн рублей, ниже начальной цены. По цене он получил максимальные 60 баллов, по квалификации — 23,33 из 40, итого 83,33 балла.
Второй участник снизил цену до 1 млрд 766 млн рублей — на 1,4%, или на 25 млн рублей. По цене — 57,72 балла, по квалификации — 20,00, итого 77,72 балла. Третий участник цену не снижал — ему присудили 56,84 балла, по квалификации — 8,07, итого 64,91 балла.
Требования техзадания таковы, что де-факто соответствовать им из местных перевозчиков способен, пожалуй, только «СПОПАТ». Оно, например, предусматривает разные требования к подвижному составу на разных маршрутах. На маршрутах №18, 45, 47, 61 нужны автобусы большого класса, на маршрутах №13, 43, 68, 88, 99 — не ниже среднего. При этом на маршрутах №18, 45, 47 предусмотрено использование компримированного природного газа (КПГ), а на маршруте №18 — как КПГ, так и дизельного топлива (ДТ). То есть подрядчик обязан располагать не единым парком, а разными типами автобусов под разные маршруты.
Кроме того, установлены требования к пассажировместимости: для большого класса — не менее 20 сидячих мест и не менее 90 общих, для среднего — не менее 20 сидячих и не менее 70 общих. Доля транспортных средств, оборудованных для перевозки инвалидов, в том числе колясочников, должна составлять не менее 90%. Все автобусы должны быть оснащены аппаратурой спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS, системами видеонаблюдения и безналичной оплаты проезда, а также бортовым оборудованием радиоинформирования и звукового ориентирования для инвалидов по зрению («Говорящий город»). Минимальный экологический класс двигателя — не ниже Евро-2. Привлечение субподрядчиков запрещено — работы выполняются самостоятельно.
По большинству параметров новый конкурс повторяет торги 2025 года. Требования к транспортным средствам, квалификации перевозчика и методике оценки заявок остались идентичными: автобусы большого и среднего класса, оснащённые спутниковой навигацией, системами видеонаблюдения и безналичной оплаты проезда, подтверждённый опыт работы в городах с населением свыше 350 тыс. человек, а также совместимость с городской системой радиоинформирования для маломобильных пассажиров. Не изменились и требования к топливу: на части маршрутов предусмотрены автобусы на дизельном топливе, на части — на компримированном природном газе, причём по ряду направлений допускается использование обоих видов топлива. Не изменились и финансовые условия исполнения контракта — порядок оплаты, отсутствие аванса и требования банковского сопровождения.
Но три отличия всё же есть: срок, охват маршрутов и цена.
Контракт заключён на два года вместо полутора — с декабря 2026 по ноябрь 2028 года. В периметр обслуживания добавились два направления — №28 и №28А. Ранее в контракт входили девять маршрутов: №13, 18, 43, 45, 47, 61, 68, 88 и 99. При этом новыми маршруты №28 и №28А назвать нельзя: они появились ещё в марте 2024 года, связав восточную и западную части Сургута, и обслуживались по отдельному контракту стоимостью почти 220 млн рублей, срок которого истекает 30 ноября 2026 года. Обслуживало их также АО «СПОПАТ». Теперь эти направления переведены в общий контракт.
Общая сумма нового контракта существенно выше, чем сумма двух предыдущих контрактов на эти 11 маршрутов, срок которых истекает 30 ноября 2026 года: контракта на девять маршрутов, заключённого в июне 2025 года за 1 млрд 86 млн рублей, и отдельного контракта на маршруты №28 и №28А стоимостью почти 220 млн рублей. Итого по двум контрактам — около 1,3 млрд рублей. В новом контракте сумма выросла до 1,7 млрд.
Возможно, одна из причин — объём транспортной работы в новом контракте составляет 11 719 308,7 км — это существенно больше, чем в предыдущем контракте на девять маршрутов (7 510 327,4 км). Рост объёма объясняется как удлинением срока выполнения работ (с 17 до 24 месяцев), так и добавлением маршрутов №28 и №28А (509 245,8 км и 506 638,0 км соответственно).
Также стоимость одного километра пробега в контракте на девять маршрутов составляла от 120 до 185 рублей в зависимости от маршрута. В новом — выросла до 128–199 рублей. В среднем рост составил 12%, однако по одному маршруту — №47 — стоимость километра, напротив, снизилась на 10,7% за счёт изменения структуры расчёта. Что касается маршрутов №28 и №28А, их цена в новом контракте отдельной строкой не указана: в расчёте приведены значения только для девяти прежних маршрутов. По данным отдельного контракта 2024 года, стоимость километра по ним составляла 214,07 рубля для маршрута №28 и 215,93 рубля для маршрута №28А, однако какая цена применяется к ним теперь — неизвестно. И это довольно странно: маршруты включены в контракт, объём работ по ним указан, а цена за километр не определена.
Стоит отметить, что конкурс 2026 года не обошёлся без разбирательства в УФАС: с жалобой на действия заказчика выступило ООО «Русское», оспорившее сразу несколько положений документации.
Первым предметом разбирательства стало требование оснащать автобусы оборудованием, совместимым с системой «Говорящий город». Документация предписывала, что бортовое оборудование радиоинформирования и звукового ориентирования для инвалидов по зрению должно работать в диапазоне 800 МГц «по специальному протоколу (см. оферту на www.speakingcity.org)». Заявитель усмотрел в этом ограничение конкуренции, поскольку ссылка на конкретный интернет-ресурс и закрытый протокол, по его мнению, обязывает перевозчика вступать в договорные отношения с определённым коммерческим лицом.
Далее заявитель оспорил требование к опыту работы исключительно в городах с населением не менее 350 тыс. жителей. По его оценке, этот критерий неправомерно сужает круг участников, поскольку большинство региональных перевозчиков не располагают опытом работы в крупных городах.
Третьим пунктом стала формула оценки квалификации, содержащая, как указал заявитель, математическую некорректность. Речь шла о расчёте баллов по критерию «Общее количество исполненных участником закупки договоров»: при определённых условиях в знаменателе формулы может оказаться ноль, что делает расчёт невозможным.
Наконец, заявитель поставил под сомнение требование к экологическому классу двигателя — не ниже Евро-2. По его мнению, это требование противоречиво: с одной стороны, документация допускает автобусы старого экологического класса, а с другой — ссылается на технический регламент, который ограничивает их выпуск и эксплуатацию. Заявитель указал, что современные требования к коммерческому транспорту давно повышены до более строгих классов, а значит, документация содержит внутреннее противоречие.
Комиссия Управления ФАС по Ханты-Мансийскому автономному округу признала жалобу необоснованной. Ведомство подтвердило законность всех спорных положений: ссылка на сайт не обязывает заключать договор с конкретным лицом, требование к опыту соответствует практике Верховного Суда и подтверждено судебным актом, формулы соответствуют постановлению Правительства РФ, а эксплуатация автобусов класса Евро-2 законодательно не запрещена. Технический регламент, как отметило ведомство, ограничивает именно выпуск в обращение новых транспортных средств, но не запрещает эксплуатацию уже зарегистрированных автобусов более низких экологических классов.
Напомним, что предшествующий крупнейший контракт города на пассажирские перевозки в июне 2025 года достался АО «СПОПАТ» — бывшему муниципальному предприятию, приватизированному в 2009 году и сохраняющему статус основного перевозчика города. Конкурс тогда был признан несостоявшимся: заявку подала только одна компания, что позволило заключить соглашение по цене, минимально отличающейся от начальной. Снижение составило менее 0,2% — с 1,088 млрд до 1,086 млрд рублей.
При этом финансовое положение «СПОПАТ» остаётся непростым: по итогам 2025 года при выручке 1,5 млрд рублей чистый убыток компании составил 76,9 млн рублей, а кредиторская задолженность выросла до 244 млн рублей. Чтобы закрывать кассовые разрывы, компания привлекала кредиты и получала субсидии от города.
