Власти Ханты-Мансийского автономного округа решили поэкспериментировать со способами ремонта муниципальных дорог. По предложению «Северавтодора», местным властям будет разрешено тратить выделенные из окружного бюджета субсидии на новый вид работ – «обустройство защитных слоев и слоев износа проезжей части». По мнению госкомпании, новый подход позволит сократить расходы на ремонты. Депутаты, принципиально поддержав предложение властей, все же предупредили о возможных рисках, вспомнив старые эксперименты, которые плачевно закончились в том же Сургуте.

На прошедшем заседании думы, а до этого на бюджетном комитете, депутаты рассмотрели корректировку окружного закона о дорожном фонде Югры. Как сообщила исполняющая обязанности директора департамента дорожного хозяйства и транспорта Югры Ольга Соловьева, по итогам совещаний губернатора Руслана Кухарука и глав муниципалитетов по дорожной деятельности, внесено предложение закрепить в законе новое направление для использования субсидий, выделенных округом муниципалитетам на строительство и капремонт дорог общего пользования местного значения. Речь идет о таком виде ремонта, как «устройство защитных слоев, слоев износа дорожного покрытия». По ее словам, это позволит обеспечить сохранность дорог с твердым покрытием.

«На 2026 год у нас предусматривается проведение ремонта на 54 км дорог. Благодаря этой норме мы дополнительно сможем привести в нормативное состояние больше дорог с применением этих новых технологий. То есть в рамках тех же денег сделать больше работ», – заявила Ольга Соловьева.

• Депутаты попросили рассказать подробней про технологию.

«Чем она отличается от обычного капремонта и текущего ремонта?» – поинтересовался спикер Борис Хохряков.

Презентовать новый подход к ремонту решил директор «Северавтодора» Дмитрий Климов, который, как выяснилось, и был инициатором изменений закона.

«Слои износа, согласно нормативным документам, делаются в рамках затрат на содержание дорог. Сегодня в порядке предоставления субсидии в областном законе не предусмотрено предоставления этих субсидий именно муниципальным образованиям на слои износа. Что такое слой износа – он не участвует в расчете конструкции дорожной одежды, его дополнительно укладывают сверху на автомобильную дорогу и с определенной периодичностью меняют, не залезая в основание дороги. Соответственно, когда мы сегодня делаем капремонт, то стоимость 50-70-90 млн рублей за км, то здесь стоимость порядка 30 млн рублей в зависимости от места», – сообщил Климов.

• По его словам, в прошлом году был проведен эксперимент по обустройству облегченной конструкции одежд дороги, и стоимость километра вышла еще ниже.

«Мы сварили асфальтобетон по действующим государственным стандартам, добавили местные материалы, природный песок, а где-то вторично использовали асфальтобетонные грануляты. Где-то на местной песчано-гравийной смеси (ПГС) сварили. И у нас получились цены до 2,5 тыс. за квадратный метр или примерно по 20 млн за километр», – отметил он.

Глава «Северавтодора» добавил, что такая технология ремонта позволит не только снизить стоимость работ, но и за счет сэкономленных средств в 2-3 раза увеличить объем ремонтируемых дорог.

«Мы проехали, посмотрели всю сеть, у нас есть программа, понимание. Много дорог, где нет каких-то сильных дефектов в основании, пучин, просадок, а есть разрушения именно верхнего слоя покрытия. Материалов диагностики, которые касаются именно модуля упругости дорожной конструкции, сегодня не существует, но видно опытным путем, что нет смысла вкладывать так много денег в ремонт. Мы не говорим, что будем уменьшать стоимость материалов или стоимость укладки квадрата асфальтобетона. Мы предлагаем другой подход: не лезть в основание и копать песок, так как все дороги уже построены», – заявил Климов.

Борис Хохряков попросил подготовить аналитическую записку с прогнозом, сколько дополнительно будет отремонтировано дорог благодаря принятию законопроекта.

«Ваши технологии помогут устранить бич муниципалитетов – колейность?» – уточнил депутат Сергей Елишев.

«Да, конечно, в основном на это и направлено. Мы режим 3-4 см, отрезаем эту колею, сверху укладываем слой износа и все», – заявил Климов.

• Депутат Михаил Сердюк поинтересовался, есть ли подтвержденное научное обоснование всему предложенному.

«Насколько вы уверены в гарантийных сроках – 2-4 года? Потому что, как я понял из ваших слов, только в прошлом году эксперименты вы проводили. И мне не совсем понятно обоснование с колейностью. У нас проблема с колейностью в первую очередь из-за того, что в свое время, по сути, фальсифицированный щебень добавляли в полотно дороги, не соблюдали параметры, был «мягкий щебень», по-русски говоря. Если мы это снимаем и возвращаем на полотно дороги, то откуда у нас возьмется качество дорог? Сняли плохой асфальт, его пытаемся видоизменить. Насчет местного ПГС, то я вообще не уверен, потому что в ХМАО песка крупной фракции нет, и щебень местный, о котором вы говорите, тоже отсутствует. Все, что есть, это не соответствует тем качественным характеристикам, которые требуются для долговечности. Не получится ли так, что мы деньги потратим, а эффект будет отрицательный?» – спросил депутат.

Дмитрий Климов заверил, что все работы, которые предлагаются, регламентированы государственным стандартом и классификацией видов работ.

«Что касается эксперимента, это тоже асфальтобетон, сваренный по госстандартам. Мы сделали его в лаборатории, там порядка 50 разных сварок: добавляли цемент, эмульсию, жидкий битум, среднегустеющий битум, известь и так далее. В рамках эксперимента мы сделали в Сургуте дачные поселки Лунный и Летние Юрты, а также две улицы на битуме и минеральной смеси. Все ждут, что развалится. Понятно, что там мы не готовили проект, потому что если бы мы пришли с проектированием, то стоимость километра была бы порядка 100 млн рублей, мы же сделали за 10. Идем опытным путем на внутридомовых проездах, где нет нагрузки и интенсивности», – словно оправдывался Климов.

• Он попытался убедить депутата, что местные материалы сейчас достойного качества.

«Что касается местного материала, то в Ханты-Мансийске у компании «ЮВиС» есть местный карьер, мы испытали ПГС, фракции 8 мм и 16 мм, он у нас получился легче и прочнее, чем тот щебень, который мы везем с севера Свердловской области. Соответственно, здесь будет другое ценообразование. Я не говорю: «Давайте федеральную дорогу укладывать, на песке этот асфальтобетон». Я говорю, что там, где сегодня посыпают щебень, можно сварить материал укрепленный вяжущий, и он будет гораздо дольше работать. Что касается вторичного использования, то асфальтобетонный гранулят считается очень ценным материалом, потому что там есть остатки вяжущего, и для этого есть технология ресайклинга… У нас есть опыт работ по другим субъектам, где мы сотню километров сделали по этой технологии и есть положительный эффект», – сказал Климов, не уточнив, в каких именно регионах «Северавтодор» имеет такой позитивный опыт. Возможно, речь идет о новых территориях, где компания теперь активно работает.

• Но депутата выступление руководителя госкомпании не убедило.

«Ответа на мой вопрос не прозвучало. Может, имеет смысл сделать какие-то интенсивные дороги, одну-две, и посмотреть эксперимент. В Сургуте была технология – широко рекламировалась и применялась – «Сларри Сил». Как только не нахваливали. Глава Сидоров везде ее волок. Кроме битых лобовых стекол, никакого эффекта не дало. Все вымыло водой, весь этот «Сларри Сил» хваленный. Вот тоже рассказывали – иностранное, хорошее, технологичное. И никто не вышел и не сказал потом: «Да, мы ошиблись, извините за ваши дороги и битые машины». Давайте сделаем эксперимент все-таки на интенсивных дорогах и посмотрим результат», – настаивал депутат.

• Он не оставил без внимания и комментарий Климова, который возглавляет госпредприятие всего два года, по поводу качественных местных материалов.

«ЮВиС сам возит ПГС, и песок, и щебень, и карьеры в других регионах разрабатывает, потому что здесь нет. Да, песок они в одном месте оформили, но не добывали еще. Практического опыта, о котором вы говорите, у них нет. Я только за, чтобы мы меньшие деньги тратили. Вот Нефтеюганское шоссе, там что сделали: просто расширили обочину на одну полосу. Проект был копеечный. Но интенсивность резко увеличилась. Да, обочина там позволяла, а если бы пошли полным кругом, то, скорее всего, и деньги бы на проект не нашли. Конечно, надо экономить деньги, надо малой кровью идти. Но, может, все-таки кроме лабораторных исследований, экспертизу привлечь? Потому что собственное мнение формируется и утверждается на внешней экспертизе. Давайте договоримся, что вы МАДИ привлекаете для испытаний, чтобы было какое-то научное обоснование. Велик риск ошибки, было у нас такое в истории округа. Я, конечно, поддержу вас, но хотелось, чтобы вы методично подошли к таким решениям», – подытожил депутат.

• Спич парламентария заставил первого заместителя губернатора Алексея Забозлаева обратиться к Климову.

«У вас же дороги выполнены с заменой изношенного слоя, в этом году вроде делали? Так покажите эти дороги на самом деле», – недовольно потребовал он.

Затем Забозлаев добавил, что речь не идет о внедрении какой-то новой технологии.

«Ей всегда занимались, просто сейчас меняется возможность финансирования этих видов работ из дорожного фонда. Суть вопроса в том, чтобы не брать деньги с содержания, а брать деньги с ремонтов дорог, чтобы средства на содержание шли непосредственно на содержание, поскольку их не хватает», – сказал замгубернатора, но в целом это уже никого не заинтересовало.

Добавим, что законопроект на заседании думы был поддержан. Он вступает в силу с 1 января 2026 года.